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泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。

合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。

特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。

首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。

一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。

泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。

泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。

虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。

泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。

泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。

50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。

随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。

在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。

泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。

70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。

1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（US Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。

为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。

泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）

在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。

泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。

1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。

1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。

在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

你好，这是你要的参数，慢慢看，发动机联盟（GP）的GP7000型和罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）的遄达900型。

"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。

　　　GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。遄达900 和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。

　　部件特色

　　GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。

　　风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。而遄达900也采用了宽弦的钛合金后掠风扇叶片，可见，掠形设计已逐渐成为风扇叶片的主流。包容系统采用凯夫拉-铝的复合材料，重量轻且抗腐蚀。 GP7000的高压压气机吸收了GE公司从CF6，CFM56到GE90的设计经验，其9级高压压气机的压比为19，由GE90发动机的10级高压压气机按072的比例缩小，并减少1级压气机。其特点是：使用三维气动设计的低展弦比叶片，具有更高效率、可防止外物损伤和更好的失速裕度；使用热匹配机匣和转子使叶片间摩擦减少，从而保证了较高的气动性能；1级宽弦前掠整体叶盘简化了装配结构，减少了维修费用。

　　燃烧室是结构简单、低废气排放量的单环结构，火焰筒内外壁均有多孔气膜冷却，头部有高压空气雾化喷嘴，采用单晶合金折流器，可提高头部耐久性，具有较好的高温抗氧化能力。采用富油-快速掺混-贫油燃烧方案，优化了燃气在燃烧室的滞留时间，减少了排放以满足目前和未来的CAEP4排放标准，并有一定的裕度。另一方面也可满足空中再点火的要求。

　　高压涡轮继承了GE90的2级轴流式。涡轮转子叶片用Rene N5单晶镍基合金铸成，轮盘采用具有损伤容限能力的编号为ME3的新型镍基粉末合金。这些材料是为超声速民用运输机发动机研究的，其高温强度、高温低周疲劳寿命和高温裂纹扩展都有所提高和改善。高压涡轮盘轮缘上不开孔以提高强度，同时可减少因螺栓头及螺帽引起的风阻损失，且能降低维修费用。

　　GP7000低压涡轮的设计目标是提高效率和降低成本，途经是高升力的三维叶片设计与低压涡轮各级导向器叶片周向相对位置合理布局相结合。低压转子内采用浮动中心环封严，较好地控制了径向间隙。涡轮转子叶片和静子叶片轴向间隙的优化有助于降低发动机噪声。

　　与罗·罗公司的三转子结构不同，GP7000沿用了GE和普惠运用成熟的双转子发动机结构，优点是结构简单，轴承、油槽、封严件和框架较少。单元体结构简化了发动机的维修。紧凑、高刚性的高压转子，以及普惠公司在PW4090上就已使用的"易脆"轴承，可提高性能保持能力并延长发动机的在翼时间。

　　控制系统

　　GP7000的控制系统是GE公司提供的第三代全权限数字式电子控制系统（FADEC III）。FADEC III虽然是基于GE公司前两代成功运营经验而开发的，但相对于其先前的FADEC装置，第三代产品的速度快10倍，存储能力大8倍，提供了更大的控制系统余度，从而提高了发动机控制的可靠性，且具备今后技术升级的能力。它将成为未来所有GE公司大型民用发动机的标准配置。在GP7000上使用前，FADEC Ⅲ将在GE90-115B和CFM56-7上先服务若干年。 FADEC III双通道处理器能全面操作所有发动机控制系统，容许单参数故障和各类多参数故障，而不会对发动机的工作造成不利影响。当发动机探测到两个通道中有一个失效状况，FADEC III主动将主发动机控制系统转移给备份通道，并将故障通知发动机和飞机的故障监视系统。这样的功能得益于GP7000采用了新的模拟诊断技术。

　　FADEC III的高速处理器和大容量储存器将首次允许在高度仿真的发动机性能模型中加入故障诊断逻辑，通过计算"虚拟传感器"值并与其他测得的发动机参数进行比较，可鉴别出是一个传感器失效还是其他部件的问题。

　　GP7000的电子定量屑末监视器（QDM）可省去定期人工检查滑油系统中的磁性屑末探测器。GE90发动机上就已使用这一设备，并通过运营已证明其可靠性，它可对一个轴承或是其他滑油浸润部件非正常损坏做出准确的预报。

　　GP7000是第一款在FADEC中拥有先进信号滤波能力的发动机，这种信号滤波能力可隔离和诊断即将出现硬件损坏征候的振动。振动信号的预先确定便于决定是立即维修，还是允许飞机继续运营。

　　所有这些都将提高飞机准点到达率和防止破坏性的发动机空中停车。

　　性能综述

　　GP7000具有可用于A380客机和货机的两个不同推力级的发动机，即：GP7270，推力为311千牛，涵道比为87，总压比为439，长度为475米，直径为316米，用于560吨级的A380-800客机；GP7277，推力为340千牛，涵道比仍为87，总压比为456，长度和直径都与GP7270一致，用于590吨级的A380-800货机。这两款发动机的推力在海平面上30℃的温度下都保持不变。而且随着A380飞机对推力要求的增加，GP7000在同样的框架尺寸内对风扇和高压涡轮稍作修改就能使推力超过374千牛。

　　为减小噪声，GP7000采用了较大的涵道比（约为9），降低了风扇压比；在风扇转子叶片和专门造型的风扇出口导向叶片之间采取了大的轴向间距；在低压压气机和低压涡轮上优化转子叶片和静子叶片数目，以降低源噪声；还设计了锯齿形的核心排气喷管。"发动机联盟"的目标是装备了GP7000的A380飞机在最大起飞重量时还能满足伦敦希思罗空港的QC1、QC2噪声水平要求。

　　通体三维气动设计使GP7000的叶轮机部件效率达到很高的水平，改善了发动机的燃油效率，降低了运行成本，有助于实现A380长达14820千米的设计航程

罗尔斯·罗伊斯公司遄达900 发动机是空中客车A380 飞机的启动发动机，也是首台按照计

划于2003 年3 月投入运行的发动机。该型发动机按计划于2004 年10 月取得型号认证。

首架由遄达900 发动机提供动力的A380 飞机于2005 年4 月进行了首飞。投入运营的该

型发动机的推力为70,000 磅至76,500 磅，但其认证推力高达80,000 磅。

遄达900 发动机在A380 飞机上迄今已经累积了7500 多个飞行小时，并在地面运行和飞

机上完成了近30,000 次循环。在开发计划所涉及的5 架A380 飞机中，有4 架是由罗尔

斯·罗伊斯公司的发动机提供动力。在测试计划过程中，遄达900 发动机被证明是一款极为

可靠的发动机，再次展示了罗尔斯·罗伊斯公司在发动机设计方面的低风险方法具有优势。

在飞行测试中，该型发动机完成了严寒、酷热及高性能等极端测试条件下的测试，使

A380 飞机达到了在运营中从未达到的高度和速度，以及使该型飞机保持飞行所需的最小

速度。测试结果非常出色，并验证了性能预测，使遄达900 发动机能够按计划实现所有关

键目标。

遄达900 发动机是A380 飞机采用的最轻、最环保的发动机。该发动机是世界上最清洁的

大推力发动机，也是A380 飞机采用的最安静的发动机。此外，该发动机还是罗尔斯·罗伊

斯公司迄今制造的最大的发动机，其直径将近10 英尺。

该发动机通过了飞机的噪声认证，表明其可轻易达到包括伦敦希思罗机场在内的机场所采

用的严格的QC1 和QC2 限制。希思罗机场是A380 飞机的启动客户新加坡航空公司规划

的A380 飞机的初期目的地之一。新加坡航空公司定于2007 年接收其首架A380 飞机。

在11 家已经选定了A380 发动机的航空公司客户中，有7 家都选择了遄达900 发动机，

使该发动机在确认和意向订购的飞机中所占市场份额达到51%。这7 家航空公司是新加坡

航空公司、维尔京大西洋航空公司、快达航空公司（Qantas ）、德国汉莎航空公司、马来

西亚航空公司、Etihad 航空公司和中国南方航空公司。

自1995 年在A330 飞机上首飞的遄达700 发动机以来，遄达900 发动机是目前制造的遄

达系列发动机7 个成员中的第4 个成员。

罗尔斯·罗伊斯公司与全球的合作伙伴一起共同研发了遄达900 发动机。7 家公司作为风险

与收入共享合作伙伴参与了该发动机的研发计划，他们是：西班牙ITP 公司、Hamilton

Sundstrand 公司、美国的古德里奇(Goodrich) 和霍尼韦尔 (Honeywell)公司、意大利Avio

公司、瑞典Volvo Aero 公司和日本的Marubeni 公司。此外，韩国的三星技术（Samsung

Techwin）公司和日本的川崎重工和石川岛播磨重工也参与了该计划。

遄达900 发动机的“惊人数据”

起飞时，A380 的4 台遄达发动机提供的推力相当于3500 多辆家用汽车的推力之合！

发动机风扇每秒吸进超过125 吨空气，而当空气离开发动机后部的喷嘴时，空气被加速到

近1,000 英里/小时（1,600 公里/小时）的速度。

遄达发动机大修间隔约13,000 个飞行小时，相当于飞行700 万英里……或环绕世界飞行

250 圈。

燃油在遄达发动机燃烧室的燃烧温度高达2,000 摄氏度。由于在超过1300 摄氏度时，发

动机某些部件的金属将开始融化，因此，该发动机采用了精密的冷却系统。

在今年的315晚会中，央视主持人手持两部手机，一部手机对着主持人本人拍摄“换脸”，另一部则对着“换脸”屏幕进行人脸识别。根据提示，主持人进行眨眼、侧头、转头、微笑等动作，随着被系统显示识别成功全场哗然。目前已有很多社交、支付软件开启“刷脸”验证，于是不少用户担心，若现场演示的黑科技被别有用心的人利用，那么安全系数极高的人脸识别系统将被轻易破解，人脸识别果真如此不靠谱吗？

人脸识别，指的是基于人的脸部特征信息进行身份识别的一种生物识别技术。它是用摄像机或摄像头采集含有人脸的图像或视频流，并能自动在图像中检测和跟踪人脸，进而对检测到的人脸进行脸部的一系列相关技术，通常也叫做人像识别、面部识别。

在科技快速发展的今天，人脸识别已经越来越多的被使用，许多科技公司也借助这股热潮来推动人脸识别的技术使用。不得不承认人脸识别技术推动了社会向智能化方向的发展，但是在今年的315晚会上，主持人现场进行试验，称只需要一张使用者的社交网络照片即可破解看似十分安全的人脸识别，人脸识别果真如此不靠谱吗？

支付宝：人脸识别只是账户保护的一种。

提起人脸识别，相信大家跟魔爪君一样首先想到的就是支付宝的人脸识别吧。然而，在央视315晚会结束后没多久，支付宝就在微博上用一篇文章《你们都觉得我躺枪了吗？》作出回应，称只对在当前手机上用密码登陆成功过的用户才会开放人脸识别功能，而不会出现只通过人脸信息就在新手机上登录成功的情况。

支付宝的速度公关，也是没谁了。

就目前人脸识别反应出来的安全问题来看，支付宝明确表示：人脸识别只是支付宝多重保护中的一个环节，支付宝还运用了人工智能，风控系统等对账户的使用监测以确保安全。

因此，我们也可以从支付宝的陈述认定：现阶段的人脸识别技术尚不成熟，但像支付宝这样有着强大技术沉淀的科技公司来说，多重的账户保护体系并不会对用户安全造成大的影响。不过，当这项技术未来一旦被无技术沉淀的公司大规模使用，那些喜欢在社交媒体上晒自拍的人或许就会有大麻烦了。

百度：通过视频验证了人脸识别是准确可靠的。

一段动态的视频或照片，果真可以在人脸识别系统畅通无阻吗？答案是不能。

节目中攻破的系统薄弱环节，在人脸识别行业中有一个专有名词叫“活体检测”，即系统摄像头在正确识别人脸是否本人的同时，检验是否有人利用照片等手段冒充合法用户。

315晚会结束5分钟内，一则由百度林元庆亲自演示的百度人脸别闸机系统视频，悄然转发于朋友圈。视频中，林元庆首先对手机录制了一段包括眨眼、转头等动作的真人视频，然后手持手机，将该视频在百度科技园的人脸识别闸机摄像头前播放，以模拟晚会的场景。

然而百度人脸闸机显示出的是“禁止通过”，并未出现晚会中演示的“一路绿灯”，林元庆表示“通过手机录一段视频、一个照片是过不去的，真人可以快速通过。”

因此百度的人脸技术能够有效判别是本人还是高清视频录制或改装的gif。此前，百度首席科学家吴恩达也曾录制演示视频，演示在使用工卡照片的情况下，不能顺利通过百度大厦的人脸识别闸机，百度人脸识别系统可以准确识别活人与照片。

央视315晚会将人脸识别推入聚光灯下，让更多用户了解这一技术，目前，百度的人脸识别技术已做到，不会允许换脸app、静态照片变动态甚至真人视频等“把戏”蒙混过关。但是，我们还是需要认识到：并不是所有公司对人脸识别技术的掌握程度像支付宝和百度一样，对技术的使用保持敬畏之心是我们用户必须要有的。

仍需对人脸识别技术保持敬畏之心！

人脸识别认证系统目前已经广泛使用在很多领域，特别是在一些网站或APP的实名制身份认证。这类的认证安全隐患是最大的，它一般都会要求用户提供正面自拍照或手持身份证的照片，还有些会要求眨眼、动嘴等。而这些动态的辅助人像识别都是可以通过软件来实现的，而正是基于此类网站或APP受制于对技术准确把控，它还存在着较大的安全隐患。

315晚会的实验向人们揭示了攻击者如何通过网络获取他人照片或者信息，再通过3D建模软件或其他图像编辑工具，刻意伪装欺骗在线身份认证系统，达到冒用他人身份的目的。而对于实名身份认证中的手持身份证认证更是了，公民手持身份证照片的流失到底有多少呢？可以说是非常多。

前段时间魔爪君由于工作需要，需要认证身份证信息，刚好自己的身份证已经被使用过，想着要不百度一下，看看能不能搜索得到手持身份证照片，不搜不知道，一搜吓一跳。这些手持身份照照片不仅数量巨大，而且连上面的身份证信息都清晰可见，有些还能进行买卖！

因此，我们在使用人脸识别技术之前，要事先判断网站或APP是否有泄露你的个人信息的行为，以争取在安全可靠的网站或APP环境下使用人脸识别技术。

如何避免人脸识别隐患！

作为用户，我们该如何来避免这些安全隐患呢？魔爪君必须为大家支支招了。

尽量防止自己的证件照、手持证件照或者重要的证件丢失。上传手持证件照，应事先核实网站的安全性，确定安全之后方可上传。使用完相关证件照片后，应该从手机端删除，如果是纸质文件，应该在文件上加类似于“仅限于×××使用，有效期至×年×月×日”等这样的备注。认证方可以改进认证方式，把人脸识别作为辅助认证措施。建议使用用户名、密码+手机验证码或者动态码等双重验证措施。比如微博微信的双重登录验证就非常好。对于需要手持身份证认证的网络单位，建议升级人像识别系统，加强其安全级别。

而作为企业，必须要遵守相关法律，提高企业的技术水平，特别是人脸识别技术人才的水平，为用户打造安全可靠的高科技技术使用环境。

立志成为人脸识别人才，从小学魔爪营栗子讲堂青少年编程直播课程

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