好吧……挺简单的题目(虽然这个F1是特号臃肿型的……现实中的F1只有600多公斤的重量）
还是计算吧……某国的物理题一向脱离实际的说
a=(F-01mg)/m=2002ms^-2
于是3s末v=at=6006m/s
折合216216kph。F1也没有这么高的加速能力
杠杆又分成费力杠杆、省力杠杆和等臂杠杆，杠杆原理也称为“杠杆平衡条件”。要使杠杆平衡，作用在杠杆上的两个力矩（力与力臂的乘积）大小必须相等。即：动力×动力臂=阻力×阻力臂，用代数式表示为F1·L1=F2·L2。式中，F1表示动力，L1表示动力臂，F2表示阻力，L2表示阻力臂。从上式可看出，要使杠杆达到平衡，动力臂是阻力臂的几倍，阻力就是动力的几倍。生活中很多方面都是采用杠杆原理，比如扫把、撬动东西等。
应答时间：2022-01-18，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。
20cm×18cm×10cm。
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顺丰快递业务
作为国内快递行业中首家拥有自有全货机的公司，截至2018年12月31日，顺丰拥有66架全货机、9个枢纽级中转场，49个航空、铁路站点，143个片区中转场，330个集散点。
2019年“双11”期间，顺丰国内外运力继续提升，整体快件消化能力约达到平日的2倍，自有航空网、快递网、同城网将与高铁网形成“四大网络”高效融合。
航空运力方面，顺丰波音747-400ERF全货机已正式入列顺丰机队，在运营的自有全货机达57架。高铁运力方面，顺丰计划“双11”期间新增111条高铁线路，每条线路约可新增15吨运能。
不是又哦，另外这不是自交，×是杂交符号，必修二里关于这课的标题就是孟德尔的豌豆杂交实验，所以虽然豌豆是两性花，但出于实验需要他控制了豌豆的自交，人工使豌豆杂交，这书上没表示错，是杂交
轮胎类型＝{干胎(硬胎，软胎)、雨胎}
轮胎性可以＝抓地力×耐磨性
F1轮胎分为干地和雨地两种类型，表面有四条沟槽的干地轮胎直径660毫米，雨地轮胎直径670毫米，前轮胎宽度限制在305毫米到355毫米之间，后轮胎宽度是365毫米到380毫米。雨地轮胎要确保在湿滑的路面上有足够的抓地力，必须迅速排出进入胎纹与地面间的雨水，使轮胎表面更有效地接触地面，所以雨地轮胎的设计重点是可以够充分适应湿滑路面的高性可以复合排水纹路。
每个比赛周末，车队会浊缶雀两种化合物成分不同的干胎它们的不同主要在软硬度上，然后根据温度和天气情况决定使用哪一种，假如天气很冷，软胎也许有较好的表现，但是假如天气非常热，硬胎是更好的选择。
今年F1实行了轮胎单一制，全部使用了普利斯通的轮胎。今年的软胎跑起来更快，所以一般都使用软胎，但它不是很耐磨，所以当赛程后半段车手稳定其排名后或一般在最后一次进站后就会换上硬胎，今年到现在为止只跑了三站没下过雨，所以雨胎暂时还没用到。
一般对轮胎磨损比较小的赛道会使用软胎和超软胎,有较大磨损的赛道用硬轮,中性胎,中等的赛道是中性胎,软胎其中每场比赛两种轮胎中相对比较软的一款会在第二个凹槽加一条白线(纯粹为了方便电视转播区分)
雨胎的名字翻译一直很混乱
上视经常说的"中性胎"俺一向喜欢翻译成半雨胎(intermediate),在路面积水比较少的时候使用
然后是Normal Wet,一般的雨胎,在一般的雨天广泛应用,排水量一般,在干地上很快磨损退化
然后是Extreme Wet,暴雨胎,在极端恶劣天气下使用,排水量非常大,在干地上基本不可以用
以前Michelin在的时候还出过介于Intermediate和Normal Wet之间的Shallow Wet,不过现在已经没有了
F1Challenge99-02上面的五种轮胎是列样的:
Hard,硬干胎,在干地上使用,提供相对小的抓地力,但是有比较长的使用寿命,假如你的驾驶技术很好或者要采用极端战术,比如一停,可以使用
Soft,软干胎,在干地上使用,提供比较好的抓地力,但是磨损相对比较快,由于俺在游戏中的驾驶技术对轮胎的磨损不厉害,所以一般俺都会用Soft出战。究竟一般Soft比Hard圈速快。
Intermediate，半雨胎，就是中间一条纵向沟槽两边是稀疏的横向沟槽的，一般在刚刚开始下雨积水不多或小雨的时候使用。
Wet：普通雨胎，一般在雨中都需要使用它，在游戏中的是一侧有纵向沟槽，四周是密密麻麻的横向沟槽的。在一般的雨战中使用。
Moonson：暴雨胎，中间一条纵向沟槽两边是密密麻麻的横向沟槽的，排水量非常大，在电闪雷鸣的暴雨中使用。
对雨胎的选择你可以参考以下电脑的选择。另外需要注重的是假如你不是跑全程比赛的话，天气默认是根据比赛长度放缩的。比如说一场56圈的比赛是下14圈雨，第28圈赛道变干，那假如你只跑四圈也不会一直下雨，你会发现雨只下一圈，然后第二圈后赛道就干了，这点一定要注重。干胎是一般天气下用的 就是空气适中的好天气 还有赛道情况比较差的时候也用软胎是在炎热的天气下用的 赛道表面情况好的时候中型胎是在下完雨的天气用的 阵雨胎是一会下一会不下的时候雨抬就是在下雨的时候比赛时要用的比赛
干胎, 晴天用软胎, 也是晴天用 属于干胎一种中性胎, 不软不硬阵雨胎, 雨天用 排水量小雨胎 大雨天用 排水量大
干胎包括软胎，硬胎。不下雨就用干胎，下雨就用雨胎！软胎-抓地力大，磨损快，寿命短。硬胎-抓地力相对软胎小，磨损相对慢。中性胎小雨胎-沟槽少，排水量少大雨胎-沟槽多，排水量多
F2为AaBb
可以把两对相对性状拆开看
Aa×Aa
↓
1AA：2Aa：1aa
纯和概率为1/2
Bb×Bb
↓
1BB：2Bb：1bb
纯和概率为1/2
于是，出现AABB、AAbb、aaBB、aabb概率为1/2×1/2=1/4
出现杂合子概率为1/2×1/2+1/2×1/2+1/2×1/2=3/4（或1-1/4=3/4）
或者用书上的那个表格，关于豌豆的那个
满16时，向上一数位进1。
先看看你熟悉的十进制是怎样进位的：
1,2,3,4,5,6,7,8,9,注意，下一个数满十，所以进一位，写成“10”。
再来看看十六进制的进位：
1,2,3,4,5,6,7,8,9,A，B，C，D，E，F（A这里虽然满了10,但它是十六进制，所以并不进位，用“A”来表示。下面的B、C、D、E、F道理一样），F已经是“15”了，它的下面是“16”,应该进位了，这时要写成“10（十六进制）”。
你看到的38（十六进制）的“3”相当于十进制的3×16＝48,再加上“个位”上的8 ,38（十六进制）＝58（十进制）。
计算机里要用到二进制和十六进制。
汽车驱动理论 马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听， 本文以下皆称为「扭矩」。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 98m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以722即可。 汽车驱动力的计算方式： 将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部16升的引擎大约可发挥150kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/041=366公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度98m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。 举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。 当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。 在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3250，最终齿轮比为4058，而引擎的最大扭矩为146kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为146×3250×4058=19255kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约041m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。 论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算： 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺） 马力亦非「力」乃「功率」的一种 了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？ 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！ 谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0454kg;1ft=3048cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 98kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。 同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？ 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。 不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅15%，每一百匹马力差15匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个15%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。 终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果： 英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加197%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。 所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。 让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=29kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，29×3250×4058/041=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？ 大马力决定真性能！ 到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
参考资料：
