故障说明
P001E
A 凸轮轴形面控制电路低 (第2排)
P0BE8
驱动电机A，U相电流传感器电路高
P0880
变速器控制模块(TCU)电源输入信号
P083C
变速器液压力(TFP)传感器/开关G电路低
P0744
液力变矩器离合器电路间歇
P0430
催化转换器系统效能低于阈值 (第2排)
P0309
第9缸检测到失火
P063F
自动配置发动机冷却液温度输入不存在
P0BBF
混合动力电池组冷却风扇供电电压电路/开路
P0176
燃油组分传感器电路
查看全部结果
故障代码P1开头
故障说明
P1112
进气温度(IAT)传感器电路低输入
P15BC
刹车助力器压力传感器 - 卡在开的位置
P1475
泄漏诊断泵磁簧开关没有关闭
P1724
换档电磁阀 1 - 故障
P1436
燃油系统泄漏检测泵 - 开路
P1701
定速巡航设置信号，自动变速箱 - 电路故障
P1416
二次空气喷射器泵电流传感器 - 电路高
P1577
刹车踏板位置开关 - 短路到接地
P1342
点火放大器，主电路1 - 短路到正极
P1271
加速踏板位置(APP)传感器1/2 - 信号相关性
查看全部结果
故障代码P2开头
故障说明
P2706
换档电磁阀F
P242C
排气温度传感器电路低 (第1排，传感器3)
P206A
还原剂质量(品质)传感器电路
P2831
挂档叉A位置电路
P2555
节气门/燃油抑制电路高
P2238
氧传感器正电流电路低 (第1排传感器 1)
P207F
还原剂质量(品质)性能
P2813
变速器液压力控制电磁阀G控制电路范围/性能
P204D
还原剂压力传感器电路高
P2566
涡轮增压器增压控制位置传感器A电路间歇
查看全部结果
故障代码P3开头
故障说明
P3459
气缸8停缸系统/进气门控制 - 电路低
P3451
气缸7停缸系统/进气门控制 - 电路低
P3469
气缸9排气门控制 - 电路开路
P3449
气缸7停缸系统/进气门控制 - 电路开路
P3404
气缸1停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3436
气缸5停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3419
气缸3停缸系统/进气门控制 - 电路低
P3442
气缸6停缸系统/进气门控制 - 性能问题
P3470
气缸9排气门控制 - 性能问题
P3453
气缸7排气门控制 - 电路开路
查看全部结果
故障代码B开头
故障说明
B00D0
司机安全带指示灯 (子错误)
B0084
第2排中心安全带负荷限制器 - 启动控制 (子错误)
B2435
驾驶员座椅安全带扣开关电阻超出范围
B00C3
乘客座椅乘员分类传感器D (子错误)
B00A0
乘员分类系统 (子错误)
B00B3
司机座椅乘员分类传感器D (子错误)
B0057
第3排中心安全带传感器 (子错误)
B0083
第2排左安全带负荷限制器 - 启动控制 (子错误)
B2477
模块配置失败
B0049
第3排右前(安全气囊)第1阶段展开控制 (子错误)
查看全部结果
故障代码U开头
故障说明
U0415
从防抱死刹车(ABS)控制模块收到无效数据
U0006
高速CAN(控制器局域网(CAN))通讯总线(-)开路
U0203
与车门控制模块E通讯丢失
U0001
高速控制器局域网(CAN)通讯总线
U0291
与换档控制模块B通讯丢失
U0146
与网间连接器A通讯丢失
U0166
与辅助加热器控制模块通讯丢失
U059D
从驱动电机控制模块D收到无效数据
U043B
从定速巡航前方距离范围传感器收到无效数据 (左)
U0060
车辆通讯总线D(-)开路
查看全部结果
故障代码C开头
故障说明
C0037
左后轮转速传感器 (子错误)
C0062
纵向加速度传感器 (子错误)
C0014
右前入口控制 (子错误)
C0085
驱动防滑/牵引力控制(TCS)禁用指示灯(子错误)
C0082
刹车系统故障指示灯 (子错误)
C0048
刹车助力器行程传感器 (子错误)
C0063
(弯道中车辆的)偏航率传感器 (子错误)
C0016
右前液压释放太长 (子错误)
C0054
方向盘位置传感器 - 信号C (子错误)
C001C
右后入口控制 (子错误)
特有故障代码
故障说明
P1776
变速器控制系统 - 扭矩界面故障
P1608
发动机控制模块(ECM) - 故障指示灯(MIL)电路
P1100
空气流量(MAF)传感器 - 电路故障
P1121
节气门位置(TP)传感器 - 范围/性能
P1755
变速器液压力，3档 - 达到最大控制极限
P1188
燃油修剪，第1排 - 适应
P1509
怠速空气控制(IAC)阀打开线圈 - 故障
P1117
散热器出口发动机冷却液温度 - 低输入(Sagem/Lucas GEMS 除外)
P1260
发动机被被动防盗系统(PATS)终止
P1693
防盗信号
查看全部结果
故障代码P0开头
故障说明
P0356
点火线圈F主/次电路
P0391
凸轮轴轴位置传感器B电路范围/性能 (第2排)
P0336
曲轴位置(CKP)传感器A电路范围/性能
P07B5
变速器驻车档位置传感器/开关A电路性能/低
P06CD
气缸9电热塞不正确
P0869
变速器液压力高
P06CB
气缸7电热塞不正确
P0C2C
辅助变速器液泵控制模块回馈信号范围/性能
P02E7
柴油机进气流量位置传感器电路范围/性能
P02EB
柴油机进气流量控制电机电流范围/性能
查看全部结果
故障代码P1开头
故障说明
P1415
二次空气喷射器泵电流传感器 - 电路低
P15BC
刹车助力器压力传感器 - 卡在开的位置
P1143
歧管绝对压力(MAP)传感器/大气压力(BARO)传感器 - 范围/性能，电压低
P1376
点火线圈4，电离电流故障
P16A9
发动机控制模块(ECM)自检 - 车辆速度信号
P1443
蒸发排放炭罐吹扫系统 - 控制阀2电路故障
P1275
喷油器电路，气缸5 - 短路到正极
P1442
二次空气喷射开关阀，第1排 - 阀卡在关闭
P1073
空气流量(MAF)传感器2 - 信号过低
P1361
点火线圈，气缸1 - 没有启动
查看全部结果
故障代码P2开头
故障说明
P2075
进气歧管调谐(IMT)阀门位置传感器/开关电路 (第1排)
P2175
节气门执行器控制系统 - 检测到低空气流量
P2234
氧传感器信号电路短路到加热电路 (第2排传感器 1)
P2332
点火线圈K次电路
P2508
发动机控制模块(ECM)/动力总成控制模块(PCM)电源输入信号高
P206E
进气歧管调谐(IMT)阀门卡在开启位置 (第2排)
P2521
空调请求A电路高
P245A
废气再循环系统冷却器旁通阀控制电路/开路
P2744
变速器液温度(TFT)传感器B电路间歇
P2418
燃油蒸发排放系统开关阀门控制电路/开路
查看全部结果
故障代码P3开头
故障说明
P3431
气缸4排气门控制 - 电路低
P3407
气缸1排气门控制 - 电路低
P3481
气缸11停缸系统/进气门控制 - 电路开路
P3420
气缸3停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3428
气缸4停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3472
气缸9排气门控制 - 电路高
P3440
气缸5排气门控制 - 电路高
P3412
气缸2停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3484
气缸11停缸系统/进气门控制 - 电路高
P3417
气缸3停缸系统/进气门控制 - 电路开路
查看全部结果
故障代码B开头
故障说明
B009F
右侧约束传感器6 (子错误)
B0048
第3排右侧安全安全气囊展开控制 (子错误)
B00E1
第3排右安全带预紧器B - 启动控制 (子错误)
B0030
第2排左侧安全安全气囊展开控制 (子错误)
B0013
乘客膝垫(安全气囊)展开控制 (子错误)
B00DF
乘客约束禁用开关 (子错误)
B0070
司机安全带预紧器A _ 启动控制 (子错误)
B0097
右侧约束传感器2 (子错误)
B0091
左侧约束传感器1 (子错误)
B2290
乘员分类系统故障
查看全部结果
故障代码U开头
故障说明
U0484
从灯控制模块收到无效数据 (后A)
U0163
与导航控制模块通讯丢失
U0548
从座椅控制模块F收到无效数据
U300C
点火输入关/开/启动
U0258
与无线收发信机通讯丢失
U3000
控制模块
U0161
与罗盘模块通讯丢失
U046A
从天窗控制模块收到无效数据
U0463
从导航显示模块收到无效数据
U0143
与车身控制模块C通讯丢失
查看全部结果
故障代码C开头
故障说明
C003B
右后轮速度传感器电源 (子错误)
C0083
轮胎压力监控故障指示灯 (子错误)
C0063
(弯道中车辆的)偏航率传感器 (子错误)
C0054
方向盘位置传感器 - 信号C (子错误)
C0073
送达的驱动力矩 (子错误)
C0032
左前轮速度传感器电源 (子错误)
C001A
左后液压释放太长 (子错误)
C0021
刹车助力器性能 (子错误)
C0061
横向加速度传感器 (子错误)
C0034
右前轮速度传感器 (子错误)
查看全部结果
作为混合动力 汽车 动力总成的重要组成部分，内燃机长期在其特性曲线场范围内运行。为此，研究人员对内燃机进行了优化设计，以大幅提高其工作效率。由德国IAV公司开发的1款新款汽油机，具有较高的压缩比。通过充量稀释技术与活性预燃室点火系统实现良好匹配，从而使该机型的最高效率达到了45%。根据欧盟委员会的要求，降低CO2排放势在必行，从而显著提高了对车辆动力系统的要求。从2021年起，CO2排放指标将在原有的95 g/km排放限值基础上再降低37.5%。不仅如此，研究人员会采取一定技术措施以降低汽油机的燃油耗，同时须使车辆动力系统在所有行驶条件下均能有效降低CO2排放。因此，该技术要求对汽油机与电驱动部件的组合提出了更高挑战。为此，研究人员可在特性曲线场中对汽油机进行更有针对性的设计，从而大幅提高整机效率。
混合动力总成系统可按照所采用的混合动力形式（微混合动力、轻度混合动力和全混合动力）或者按照电机的布置方式（串联、并联和功率分支）进行分类。在对技术复杂性、节能潜力、工作能力和成本进行权衡的情况下，并联混合动力被视作是1类具有较好应用前景的布置方式。全混合动力型式由于可有效降低CO2排放，并能实现能量回收和辅助动力输出，从而也具有较高的技术竞争力。如果研究人员对插电技术和再生能量回收技术进行进一步优化，以此可持续提高整车节能潜力。图1示出了在混合动力总成系统中内燃机的工作范围，此时需协调并优化低端扭矩（LET）、额定功率和部分负荷等因素之间的矛盾。在低部分负荷工况范围内，车辆以纯电动状态行驶，同时在蓄电池尚未完全充满电的情况下应通过调整运行工况点以避开该工况范围。
该方案的技术核心是通过显著增大压缩比来提高整机热效率，并限制低端扭矩范围来实现上述目标。除此之外，研究人员通过应用冷却废气再循环（EGR）与米勒配气定时以及较短的燃烧持续期以降低整机爆燃倾向。充量稀释带来的附加效果是热损失逐步降低。除了采用充量稀释等策略之外，由于较大的行程缸径比和较高的压缩比会导致较高的壁面热损失，而能否将换气损失降到最低程度则取决于废气涡轮增压器的设计方案。此外，经充分优化的进气通道和按最佳工况点而设计的压气机转子可使该方案得到进一步完善。
在对新型汽油机进行设计的过程中，研究人员须对众多机型参数进行优化。由于某些机械损失的状况各有不同，从而产生了多标准优化的问题。在该方面，一维（1D）换气模拟与IAV公司独创的数学优化程序实现关联，基于爆燃、增压、壁面热量和燃烧过程而设立的基础模型被运用至相应的发动机模型中，研究人员通过优化过程对转速、负荷、压缩比和汽油机效率等参数进行了设置（图2）。最佳配置使汽油机在转速为4 400 r/min时的有效热效率可达到45.4%。同时，在研究人员针对汽油机运行范围进行优化的前提下，汽油机在转速为3 000 r/min时的有效热效率能达到45%，此时压缩比为17.4，EGR率为42%，行程缸径比为1.25。
图3示出了汽油机有效热效率为45% 时的热力学效应。在该图中，将压缩比为9.6的基础机型（1.4 L涡轮增压直喷式汽油机）在转速为3 000 r/min和平均有效压力为1.26 MPa时的运行工况点作为基准。单纯提高压缩比时，汽油机的有效热效率改善效果并不明显。即使在无爆燃现象的前提下，由于壁面热损失增加，整机热效率仅提高了2.4%。同时，由于实际的爆燃倾向增大导致燃烧重心位置出现得较晚，从而使得壁面热损失和燃烧损失之和有所增加。研究人员通过优化所有的硬件组件，从提高压缩比入手，以此能使热效率提高8.5%。由于该过程中所采用的EGR率高达42%，通过EGR增加气缸中气体质量的同时，也相应增大了整机热容量，从而降低了峰值温度，并可显著改善壁面热损失。除此之外，研究人员通过采用1.25的行程缸径比可使壁面热损失进一步降低。为了将燃烧损失降至最低程度，研究人员即使对充量进行高度稀释仍需要维持较短的燃烧持续期（10%～90%的燃油实现燃烧转化）。为了点燃经高度稀释的混合气，并迅速地实现燃烧转化，从而应配备有1个合适的点火及喷油系统。同时，借助于加大废气涡轮和按最佳工况点进行优化的压气机来实现换气优化过程，即便采用更大的进气量和更高的增压压力，仍能确保换气损失不会增加。
除了稀薄燃烧过程之外，研究人员也可通过稀释废气来提升发动机效率，以实现化学计量空燃比。虽然借助于三元催化转化器进行废气后处理具有显著优势，但是EGR率受到点火系统潜力的限制。为了解决EGR率与汽油机点火能力之间的矛盾，IAV公司已开发出了1种活性预燃室点火系统，通过将少量的气体封装在预燃室中即可使部分混合气的过量空气系数达到能着火的范围。同时，该预燃室可用于产生高能量的火焰锋面，以此能迅速点燃高度稀释的混合气。为了在高EGR率情况下形成易于着火的混合气，需要采用1种特殊的喷油器，其能通过空燃混合气对预燃室进行扫气，因此预燃室中在点火瞬间时的EGR率比主燃烧室更低。图4中示出的试验结果表明，该类燃烧过程的残余废气兼容性得以显著提高，在爆燃极限范围内更合适的燃烧重心位置和较短的燃烧持续期提升了整机效率，但是由于并未配备扫气泵，在试验台上缺乏足够的扫气压差，为了不影响燃烧稳定性，EGR率被设定为32%。
图5示出了包括活性预燃室在内的汽油机总体布置方案。该方案中所采用的单级废气涡轮增压中冷直喷式汽油机利用了1种基于化学计量比混合气运行过程而设计的废气后处理系统。该系统中较为重要的组成部分是预燃室点火系统，并在该图中示出了预燃室中的常规火花塞和所需的燃油-空气喷射器。其中，燃油-空气喷射器需要附加低压燃油系统，并需要借助于由电动泵与储气罐组成的空气供应装置。为了使EGR率达到40%以上，废气管路与进气管路之间应保持一定的扫气压差，为此应配备低压EGR循环管路。此外，废气热焓完全可用于增压过程，在通过EGR引出部分废气且温度较低的情况下，EGR冷却器的冷却能力相对较低，而EGR从三元催化转化器和颗粒捕集器后引出废气可减少对进气管路的污染，并进一步降低了爆燃倾向。
虽然目前采用的可变气门机构并非不可或缺，但以此能扩大汽油机高效率工作范围。图6示出了汽油机的效率特性曲线场，除了45%的最高效率工况点之外，效率为40%以上的工作范围得以有效扩展。在车辆以内燃机状态行驶时，全球轻型 汽车 测试循环（WLTC）条件下的节油潜力为每百公里0.6 L，而C级混合动力车带来的节油效果为每百公里1.0 L，从而具有较好的应用前景。
本文介绍了基于活性预燃室的燃烧过程而开发，并在整个特性曲线场内能以化学计量比状态而运行的新型汽油机设计方案。要达到此类改善效果的前提条件是在混合动力系统运行条件下逐步扩大受限的汽油机特性曲线场。研究人员将较高的EGR率与较长的行程结构相组合，在显著提高压缩比的情况下降低了壁面热损失。同时，大幅降低的低端扭矩和冷却EGR使汽油机在全负荷工况范围内依然有着较高的缸内压力参数。研究人员针对废气涡轮增压器进行了优化设计，从而避免增加换气损失。因此，在特性曲线场的最佳工况点上，汽油机的有效热效率达到了45%。同时，由于汽油机的最高效率工况点与长途行驶时的运行工况点位置接近，因此该方案可确保用户驾车在市郊或高速公路行驶时的有效燃油耗与CO2排放得以显著降低。
作者：[德]M.SENS等
整理：范明强
